Toeristen kunnen er op een tribune live de wereldhandel aanschouwen. Panama steekt miljarden in de uitbreiding van het honderd jaar oude Panamakanaal. Dat geld is snel terugverdiend. Hoe een klein probleemland een schatrijke modelnatie wordt.

Het is dat er geen zweet op zijn voorhoofd staat, en dat Luis Gutierrez loom op een kruk zit op de brug van de boot, spelend met zijn zonnebril, anders had het een penibele situatie geleken.

Op de plek waar het Panamakanaal op zijn smalst is, schuiven de schepen angstig dicht langs elkaar: over stuurboord stoomt de lichtblauwe Maersk Bratan gevaarlijk op ('This guy is fast!'), over bakboord komen drie sleepboten tegelijk aanjagen; de boeien die Gutierrez' boot in het kanaal moet volgen laat hij maar even voor wat ze zijn.

Luis Gutierrez is één van de 280 loodsen die bevoegd zijn door het Panamakanaal te varen. Gisteren stond hij op de brug van een mammoettanker, vandaag op die van de kleine, oude Pacific Queen die tochtjes voor toeristen maakt. Hij vaart door de Culebra Cut, een bijlslag in het landschap. 'De stress is op deze plek altijd groot', zegt hij, 'maar steeds als ik hier vaar, denk ik aan het belang van dit kanaal voor de wereld, en voor mijn land. Dit is onze nationale schat.'

Dan moet de stuurman hard aan het stuurwiel sleuren om een aanvaring te voorkomen.

Het Panamakanaal is te smal en de sluizen zijn te krap, en daarom geeft het kleine land, niet meer dan een kras op de wereldkaart, ruim vijf miljard dollar uit om het te verbreden, te verdiepen en van nieuwe sluizen te voorzien. Dat is heel veel geld. Maar het is ook heel snel terugverdiend, hebben ze er uitgerekend: de capaciteit van het kanaal verdubbelt in 2014, en dat levert dollars op. Anderhalf miljard dollar aan inkomsten, vorig jaar, voor een landje met drieënhalf miljoen mensen.

'Panama zal exploderen, zegt Luis Gutierrez, 'Nee, Panama is al geëxplodeerd. Onze economie groeit met tien procent per jaar. Ons hoor je niet klagen over die crisis van jullie.'

Hij loodst de boot de sluis binnen. De sluisdeuren klappen langzaam open en weer dicht als oude kaken; het hele systeem van gietijzeren deuren, van klink-nagels en betonnen kolken stamt uit 1913, maar functioneert nog steeds. Alsof het vocht van de tropen, de martelende zon en de slagregens er geen vat op krijgen. Schutten duurt acht minuten, de sluizen draaien 24 uur per dag. 'Elke minuut is geld', zegt de loods. 'Voor de reders, en voor ons.'

***

De sluizen van het Panamakanaal zijn de beroemdste sluizen ter wereld en voor de honderden toeristen die ze dagelijks trekken is een tribune gebouwd zodat ze het officieuze wereldwonder goed kunnen zien. Schepen trekken langs: drijvende blokkendozen met containers zo hoog opgestapeld, dat ze elk moment om lijken te vallen, olietankers - door luidsprekers vertelt een spreekstalmeester aan de toeristen wat voor schip het is, wat het vervoert en vooral: wat het betaald heeft om het Panamakanaal te mogen passeren. De Princess Yanya: 132 duizend dollar. De Valsesia, 98 duizend dollar. De duurste doorvaart dit jaar, vertelt de spreekstalmeester later, was 412.788 dollar voor de MSC Fabienne. 'Voor één boot! Enkele reis! Voor die reders is dat niets. En als ze het betalen, dan betalen ze het toch?'

Hij is trots, heel Panama is trots dat het kanaal dat ooit zoveel ellende heeft bezorgd, een jackpot bleek. Honderdduizend dollar voor een tochtje van nog geen half etmaal - de grote reders hebben er geen moeite mee. Het alternatief, omvaren via Kaap Hoorn, of de lading overzetten op het 'droge kanaal', de trein- of wegverbinding tussen de oost- en westkust van de Verenigde Staten, is duurder.

Het Panamakanaal is een goudader. De toeristen zien er de wereldhandel live aan zich voorbijtrekken: al die schepen bij elkaar vormen een pompende hartslag van een wereld waar mensen in Nederland het gewoon vinden om Nieuw-Zeelandse wijn te drinken. De stroom goederen die op de oceanen drijft, komt voor een groot deel hier bij elkaar.

Wie de moeite neemt het boek Path between the seas te lezen van historicus David McCullough blijft in verbazing achter: de absurde geschiedenis die vooraf ging aan het graven van een van de beroemdste kanalen ter wereld is afzichtelijk en heroïsch tegelijk. Over een doorvaart van de Grote Oceaan naar de Atlantische werd eeuwenlang gedroomd; de bouw ervan, in het zompige Panamese klimaat, was een drama. Een eerste poging van de Fransen liep uit op een fiasco, vervolgens waren het de Amerikanen die wel slaagden, maar ten koste van duizenden doden: arbeiders die veelal ten prooi vielen aan malaria en gele koorts. Maar het lukte. Ze hadden de aarde kleiner gemaakt met een fraai staaltje vooruitgangsgeloof. Een magnifiek monument, zeiden ze, voor de daadkracht van de mens.

***

Het Panamakanaal is eigenlijk een brug. Het hoogste punt is 28 meter boven zeeniveau. De sluizen tillen de schepen op en laten ze weer zakken. Sinds de opening in 1914 was het decennialang in handen van de Amerikanen, die de bouw van het kanaal financierden en met een invasie ('Operation Just Cause') in 1989 dictator en drugscrimineel Noriega verdreven.

Vanaf dat moment werd het land een redelijk rustige democratie, en in 1999 kreeg Panama eindelijk de lang verwachte zeggenschap over haar eigen kanaal. Een jaar later ging het tol heffen, iets dat tot dan toe nauwelijks was gebeurd.

Boten die door het kanaal passen, worden Panamax-schepen genoemd. Ze zijn exact gebouwd op de maten van de kleinste sluiskolk: 33,5 meter breed, 320 meter lang, 25 meter diep. Honderd jaar geleden waren dat gigantische afmetingen, maar tegenwoordig zijn de schepen groter, en wordt het Panamakanaal te klein.

In 2006 is besloten tot een uitbreiding, zodat ook post-panamax-schepen erdoor kunnen. Als het kanaal niet meegroeit, is de gedachte, devalueert het zichzelf. In een referendum bleek ruim driekwart van de Panamezen voor. Toenmalig president Torrijos zei: 'Het kanaal is onze olie.'

Vrijwel iedereen die je nu in Panama Stad aanspreekt over het kanaal, hún kanaal, begint te grijnzen: straks wordt het nóg beter hier. Vijftien jaar geleden was Panama Stad een stad van niks, en moet je nu de skyline eens zien. De wolkenkrabbers worden hoger; ook Donald Trump is er neergestreken met een gigantische, 70 verdiepingen tellende toren gemodelleerd naar een bol zeil à 400 miljoen dollar: het grootste en duurste vastgoedproject ooit ten zuiden van de Rio Grande. 'Eerst was het Panama en Noriega', zei Roger Khafif, de eigenaar van het bedrijf dat de toren bouwt, 'vanaf nu zal het Panama en Trump zijn.'

Het kanaal trekt geld, en geld trekt banken en investeerders en vastgoed en toeristen, en zo transformeert een klein land dat vooral bekendstond om politieke problemen en dictatuur in een schatrijke modelnatie. Ze bouwen er vijf nieuwe ziekenhuizen, een heel nieuw rioleringsysteem, een metrostelsel en nieuwe wegen. Panama explodeert en bijna iedereen heeft er mooie verwachtingen van.

***

Tegenstanders van de uitbreiding zijn er wel, maar hun stemmen klinken zacht. Je moet ervoor naar het binnenland, waar halverwege het Panamakanaal een eiland ligt dat biologen uit de hele wereld trekt: Barro Colorado, natuurreservaat sinds 1923. Het eiland herbergt 1369 plantensoorten, 335 soorten vogels, 47 soorten vleermuizen, 35 amfibiënsoorten, 20 reptielensoorten, duizelingwekkende aantallen insecten, plus jaguars, poema's, ocelotten, spin-apen, kapucijnapen, zeekoeien en tientallen wetenschappers onder wie twee Nederlanders, van de Wageningen Universiteit.

Op weg er naartoe, per boot over het bruine tropenwater, klinken explosies: het kanaal wordt met dynamiet dieper of breder gemaakt, en langs de kant zijn heuvels kaalgeschoren tot op de rode rotsgrond. In het water ligt het baggerschip Sloeber uit België.

Het regenwoud van Panama is beroemd om zijn diversiteit, maar niemand weet precies wat de uitbreiding van het kanaal en de zoektocht naar meer welvaart met dit landschap zullen doen.

Er is angst voor verzilting van het water, dat de biologische verscheidenheid van het gebied kan aantasten en de drinkwatervoorziening kan bedreigen - een onderzoek van het Nederlandse ingenieursbureau WL Delft Hydraulics laat daar geen onduidelijkheid over bestaan. Er is angst voor de stijging van het waterniveau, met bijna een halve meter, nodig om de sluizen van genoeg water te voorzien en om de diepgang te vergroten. Er zijn zorgen over de snel groeiende steden, waar mensen geld genoeg hebben om steeds meer buitenhuizen te bouwen in de natuur. Panama raakt meer en meer in trek bij toeristen, ook door het gunstige belastingklimaat dat grote winkelcentra doet verrijzen, en nieuwe resorts.

'Panama staat voor de keuze', zegt Kenneth Fearon, die werkt in een lodge in Gamboa. 'Economie of natuur. Ze hebben voor het eerste gekozen, en er is geen weg meer terug. Dit land groeit uit zijn voegen en niemand weet precies wat dat betekent.'

Maar zelfs de tropisch ecologen op Barro Colorado blijven nuchter onder de plannen. Helen Esser uit Wageningen bijvoorbeeld doet er onderzoek naar biodoversiteit. 'Niet iedereen is er blij mee', zegt ze over de uitbreiding van het kanaal, 'maar uiteindelijk het zal wel op zijn pootjes terecht komen. De meesten hier zeggen: het is een klein offer voor een groot economisch voordeel.'

***

Kilometers verderop zet Jan Kop een bouwhelm op, en loopt op veiligheidsschoenen een van de nieuwe sluiskolken in: een gigantische, uit de rotsen gehouwen ruimte waar Caterpillar-dumpwagens kriskras rondrijden in stofwolken en honderden betonvlechters in gele veiligheidshesjes op steigers tegen de wanden staan als in een avonturenfilm. Kranen torenen boven alles uit; four-wheeldrives met lange vlaggen en antennes op het dak doorkruisen de hitte; het is druk in de bouwput, het werk moet af.

Jan Kop is de Nederlandse projectcoördinator van de bouw van de nieuwe sluiscomplexen, het grootste en kostbaarste onderdeel van de kanaaluitbreiding. Hij werkt voor het Vlaamse baggerbedrijf Jan de Nul, dat deelneemt in een joint venture (genaamd Unidos por el canal). Er zijn meer Hollandse connecties: ingenieursbureau Iv Groep uit Papendrecht bijvoorbeeld ontwierp de zestien nieuwe stalen sluisdeuren.

De druk is groot, zegt Jan Kop: het moet allemaal af in 2014, zodat de feestelijke opening gelijk valt met de viering van het honderdjarig bestaan van het kanaal. 'De schaal is groot, de hele wereld kijkt mee, maar het is een prachtig werk.'

4.500 man werken nu fulltime in de twee nieuwe sluiscomplexen, en dat worden er binnenkort zevenduizend. 'We hebben acht miljoen kubieke meter rots geblast met dynamiet, of afgegraven met zware machines.' De sluizen zijn technisch bijzonder, omdat ze werken met spaarbekkens die het sluiswater opvangen als de kolken leeg lopen. Tot nu toe verdween al het water uit de sluizen naar zee; nu wordt als het goed is 40 procent minder zoet water verspild. De zestien sluisdeuren zijn gigantisch, per stuk bijna net zo groot als de façade van het Paleis op de Dam, zegt Jan Kop. Acht meter dik, 4.000 ton zwaar. In één stuk komen ze over zee naar Panama, waar ze met een speciale transportwagen de nieuwe kolken in worden gereden.

Zijn telefoon gaat. Hij zegt: 'Ik hoorde dat 27 november twaalfduizend ton staal komt en later nog achttienduizend ton erbij, dus het is now or never.'

Jan Kop staat bij een breekinstallatie; trucks rijden in een mierenoptocht rond met blokken basalt. Achter de bouwput steken wolkenkrabbers omhoog: de skyline van de stad, het bolle zeil van Donald Trump, de enorme, trotse Panamese vlag op de top van de hoogste heuvel.

'Het probleem is nu hoe we genoeg werknemers kunnen vinden', zegt hij. 'De werkloosheid in Panama is vier procent en blijft maar dalen. En dan zijn ze ook nog een metro aan het maken.'

Jan Kop heeft The path between the seas gelezen; 'als je bedenkt hoe ze dit kanaal honderd jaar geleden hebben aangelegd, in deze hitte, met ziektes, dan is het merkwaardig om hier nu te staan.' Maar in de barre, met dood en ziekte en tegenslag doordrenkte geschiedenis van het Panamakanaal ligt de weelde van vandaag besloten. Dat wisten ze, toen al. Wie de weg zou vinden van de ene oceaan naar de andere, zou de wereld kleiner maken. Die zou rijk worden.

Credits: TOINE HEIJMANS − 05/11/11